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现代商船“蠢蠢”欲动？
新闻来源：中国船检
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闲阶 2018-02-26
运力过剩的问题时常被行业高管和业内专家提及，这不，马士基集团首席执行官施索仁（Soren Skou）在“资本市场日”上又一次强调：“集装箱运输市场实在不需要更多运力了。” “施索仁们”呼吁班轮公司保持克制，希望市场尽快恢复到平衡状态，降低营运压力。
也有一些航运企业明显逆行，比如现代商船。这家韩国班轮公司日前正式敲定新造船计划，从3月份开始，陆续订造12艘22000TEU型集装箱船和8艘13000TEU型集装箱船。显然，超大型运力将被投放至远东-西北欧航线市场。
更值得注意的是，现代商船还将于4月份起，在租赁2M成员箱位的同时，单独运营一条远东-西北欧航线（AEX航线）。据现代商船内部人士介绍，AEX航线运力组成为10艘4700TEU型集装箱船。单船运力虽然不大，却使得远东-西北欧航线运力增长近2%，这一航线市场运力本就非常饱和，2%的增量是否会激起不小波澜？
但平心而论，韩国人真的不是不听劝，实则不得已而为。
作为韩国仅有的大型班轮公司，现代商船肩负振兴韩国航运业的重任，该公司首席执行官Yoo Chang-keun（俞昌根，音译）也表示，“大船订造计划”符合韩国建设海运强国的期望。
韩进海运破产后，空白市场被一些更具竞争力的班轮公司抢占，如果仅维持现有规模，现代商船难以长期存在，毕竟规模效益已然成为集装箱运输市场生存法则。
AEX航线的开通，在一定程度上意味着现代商船重新独立运营远东-西北欧航线的决心。根据“2M+HMM”战略合作协议，现代商船只可通过舱位共享及购买航次的形式，获取马士基航运和地中海航运在远东-西北欧航线、远东-地中海航线和远东-北美东海岸航线舱位（同时，独立运营亚洲-北美国西海岸航线）。
此前曾有航运咨询机构表示，这种合作模式将限制现代商船的未来发展，只因在上述航线市场，现代商船只是舱位购买者，而并非真正意义上的2M成员。当市场这块蛋糕变得越来越小时，一旦合作期满或最终被排挤出去的话，没有运力部署的现代商船如何快速地重新适应市场形势？
与其“听之任之”，不如提前做好准备，待12艘22000TEU型集装箱船交付运营后，握有一些谈判资本。
不过，现代商船的要走的路也挺难的。
当前，远东-西北欧航线市场是超大型集装箱船的天下，纵观存在于此的19条服务，只有达飞轮船在去年年中增加的FAL-SEANE航线平均单船运力与现代商船的AEX航线相当，更多航线平均单船运力超过15000TEU。再者说，如今也远不是1984年-1996年时4600TEU型运力为主力船型的时候。
上海海事大学城市现代物流规划研究所原所长、教授徐剑华认为，这家韩国班轮公司也许会“马失前蹄”，“当前用4700TEU型集装箱船进入远东-西北欧航线，如何与三家航运联盟同场竞技？”
