新闻来源：中国船检    浏览量：2720 徐剑华 2016-01-27

        达飞收购东方海皇和中远中海合并两宗并购案几乎肯定会对四大联盟中的至少三个联盟的重构产生重大影响。尤其是G6联盟被推向了惊涛骇浪之中。G6联盟正处于腹背受敌的境地：一是盟友APL改换门庭转投O3联盟，G6变G5，自身做减法，竞争对手O3做加法；二是中远中海合并，无论加入CKYHE还是O3，总有一家竞争对手做加法。
        APL将会加入O3联盟（由达飞、中海集运和阿拉伯航运三家公司组成）。APL目前所在的G6联盟则声称，G6联盟将按原定计划正常运行，一直到监管机构批准达飞与APL合并为止。
        2015年第三季度，G6联盟六家成员公司中，赫伯罗特和东方海外调低了全年利润预期，APL、现代商船、商船三井和日本邮船四家亏损。雪上加霜的是联盟成员、东南亚最大的班轮公司APL出售给达飞，以及联盟的竞争对手、中国最大的两家班轮公司中远和中海合并。
        在班轮业四大联盟中，G6联盟的成员公司所在的国家和地区最富有多样性，它们分别来自日本、韩国、香港、新加坡和德国。G6联盟成员原来分属于两个联盟，即新世界联盟（含美国总统轮船、现代商船和商船三井）和伟大联盟（含赫伯罗特、日本邮船和东方海外）。G6联盟所经营的业务遍及全球东西向三大主干航线。
        APL被达飞收购之后，迟早必然会退出G6联盟，这对于G6联盟的网络总体效率、航线覆盖面和市场占有率都是重大打击。当然，由于APL的运力在G6联盟中所占的份额只有14%，所以，没有APL，G5联盟照样可以继续运行。
        然而，未来对班轮业带来更大影响的是中远和中海的合并。此外，韩国报纸最近报导，韩国最大的两家航运公司韩进和现代有可能合并，尽管韩国政府否认这一传闻。
        Sea Intel的首席执行官艾伦·墨菲说：“达飞收购海皇和中远中海合并两宗并购案必将改变整个班轮运输业的生态圈和未来前景，特别是四大航运联盟的构成和竞争格局。”
        未来航运联盟的变局有许多排列与组合的选项。既然各方都没有公布明确的方案，外界的各种传闻都只能是猜想。然而，G6联盟在亚洲-美西航线的霸主地位肯定会摇摇欲坠。如果新中远集运加入O3联盟，O3联盟在亚洲-美西航线上的市场份额将从原来的14%上升为29%，并成为该航线上份额最大的联盟。与此同时，G6联盟27%的份额将减少为G5的23%。在亚欧航线上，O3联盟将超越CKHYE联盟而成为仅次于2M联盟（由马士基和地中海航运组成）的第二大联盟，而G6变G5后则从第二位下降至末位。
        由中远集运、川崎汽船、阳明、韩进和长荣海运组成的CKYHE联盟是从2014年4月开始运行的，合作范围仅限于亚欧航线（包括亚洲-北欧航线和亚洲-地中海航线）。如果新中远集运加入CKYHE联盟，该联盟在亚欧航线的份额将仅次于2M联盟，地位从第三位升到第二位，而G6变G5后则从第二位下降至末位。由于CKYHE联盟的舱位共享协议仅限于亚欧航线，所以即使新中远集运加入该联盟后，导致其成员公司在亚洲-北美航线的市场份额超过40%，也不在监管范围内（表1）。          以上所有的计算都是建立在各承运商运力配置大体不变的基础上。截至2015年12月底，2M、G6、CKYHE和O3四大联盟一共占有全球集装箱船队运力的76%。G6联盟的总运力大约为360万TEU，占全球船队运力的17.6%。