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从以星航运看非联盟集运公司的生存策略
新闻来源：中国船检
浏览量：630
王思佳 编辑整理 2018-07-25
近日，2M联盟（马士基航运、地中海航运）和以色列运营商以星航运（ZIM）同时宣布，将在亚洲-美东航线上进行战略合作。据了解，如果该合作获得相关监管部门的批准，计划于2018年9月初开始实施。合作预计期限为四年，并可选择将其延长至七年。合作三方会尽快披露在该航线上相关航线网络和船期变更等更多信息。
在规模化愈发明显，重组、并购还在持续的今天，非联盟集运公司的生存空间的确受到极大的挤压。那么，它们将如何选择新形势下的生存策略？
目前，共七条环线
• 2M联盟：五条环线
• 以星航运：两条环线
2018年9月初开始，减至五条环线
• 2M联盟：四条环线
• 以星航运：一条环线
• 三方通过舱位互换的方式在五条环线上进行合作
其实，为应对严峻的市场环境，自身规模不算大的以星航运不止与2M有合作。
谋求以三大联盟“灵活伙伴方式”生存
2017年时，以星航运在北大西洋航线上与THE Alliance签订合作服务协议之后，自2018年4月开始，对其跨太平洋服务进行“独立”重组。
以星航运前首席执行官Rafi Danieli当时表示，在班轮市场三大联盟正式开始运作时，作为三大联盟的外部成员，以星航运将以“灵活的伙伴关系方式”进行生存。
对于重整航线服务网络，Rafi Danieli表示：“作为一家独立的运营商，我们已经创建了一个智能且高效的服务网络，为顾客提供稳定可靠的服务。以星航运是全球贸易中重要的组成成员，一直以来我们同各大航运公司都保持着良好的合作关系，航线重组有益于加强我们在市场中的地位。”
随着全球排名前七位的集装箱航运企业与其他企业间的规模差距进一步拉大，作为排名第十位的以星航运的地位略显尴尬。业界对其动向也有了各种猜测：
此前曾有消息曝出，以星航运正在金融圈内试探性地咨询过出售的方式、流程和价位，但以星航运发言人否认了出售传闻。
有分析师认为，不属于任何一家联盟的以星航运，迟早会加入到整合的行列中。
此前，法国集运分析师Alphaliner称以星轮船将加入2M联盟。随后，马士基航运公司驳回了Alphaliner的报道。
尽管上述猜测最终都被证实是不实的，但是以星航运的日子不好过却是真的。
一季度亏损进一步扩大
由于集装箱运输市场的不稳定性和波动性，以星航运在一季度宣告净亏损进一步扩大。一季度，以星航运实现净亏损为3410万美元，而去年同期净亏损为640万美元；经调整的净亏损为2610万美元，而去年同期经调整后的净利润为260万美元。
自2016年下半年至2017年第三季度以来，运费和燃油价格均录得升幅。从2017年第四季度开始，运费下降，而燃料价格继续上涨。以星航运表示，业务环境的恶化已经对公司的业绩产生了负面影响。
第一季度，以星航运实现营业收入为7.51亿美元，去年同期为6.55亿美元，同比增长了14.7%；实现运载量为69.8万TEU，去年同期为59.8万TEU，同比增长了16.7%。尽管营收和运输量同步扩大，但是并未因此实现盈利，反而进一步加大了亏损。一季度，以星航运平均运费为938美元/TEU，而2017年第一季度为953美元/TEU，同比下降了1.6%。
以星航运总裁兼首席执行官Eli Glickman表示：“第一季度，以星航运的货运量有大幅提升，这要归功于密集的销售努力和客户对以星航运的信心。尽管一季度末集运市场出现了改善迹象，但整体而言，由于燃油价格上涨、租船成本上升和运费下降等因素的综合影响，一季度的业绩整体上受到了负面影响。”
Eli Glickman强调说，尽管一季度实现亏损，但以星航运仍然是行业内表现最好的公司之一。以星航运将继续投资于数字化解决方案，以提高企业效率和客户体验。此外，以星航运将仍然专注于作为独立承运人的战略愿景来实现发展目标。
根据Alphaliner截至5月1日的数据，以星航运以37.15万TEU、79艘低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播的运力规模排名全球第11位。目前，以星航运未加入联盟运营，在远东至欧洲航线，以星航运投入4550TEU的周运力；在远东至北美航线，以星航运投入1.87万TEU的周运力。
在当前的市场状况下，如果以星航运选择加入联盟，将是不错的选择。那么，在未来，被业界戏称为“独行侠”的以星航运如何抉择？
独立运营仍是核心战略
以星航运与2M的合作，更像是面对今年市场变化的应对之举，并不能以此判断以星有意改变战略，加入联盟。
以星航运首席执行官Eli Glickmann也再次强调：“我们将继续保持独立性，与客户建立紧密的联系。以星航运仍将专注于作为独立承运人的核心发展战略。”
目前，以星航线既是东西向干线承运人，又是区域专业承运人。此前，以星航运已退出了亚欧航线市场，而专注于跨大西洋和跨太平洋航线。
但在运力份额方面，其市场占比仅为1.8%，排名全球第十。这对一个全球承运人而言实在太少，这也让以星航运承受着极大的经营压力。
不过，专注于利基市场，是以星航运毫不动摇的核心战略。Eli Glickmann在此前接受媒体采访时就表示：“独立于联盟之外正是我们的优势，客户需要更好的服务，而大型联盟服务的码头越来越少，客户不希望处于优势地位的大公司告诉他们‘要么接受，要么放弃’。而我们可以更加灵活。以星的策略是专注于把一些事情做好，而不是把所有的事情都做好。”
以星航运首席财务官Yochai Bennita也表示：“我们会专注于一些航线，比如在亚洲-东地中海航线，我们拥有11%的市场份额；在大西洋-地中海航线，市场份额为15%。独立运营是我们战略的一部分，这意味着我们可以更快地对市场变化做出反应。”
尽管如此，以星航运也并不是完全独立，其此前已与多家航运企业有过合作。Yochai Bennita也透露：“我们仍然与合作伙伴及联盟进行合作，也确实看到了伙伴关系的优势。现在，我们正在平衡合作和独立的关系，也在享受这两方面带来的优势。”
可见，即使以星航运仍然选择保持独立运营，但其未来很可能会与更多企业，形成多种形式的合作。
（根据中国船检、中国航务周刊等编辑整理）
