BDI连跌模式开启后，业界对BDI指数给予更多关注， BDI指数全球经济风向标价值“失真”的观点在业内传播。那么，当前BDI指数还能否正确反映市场状况？
        “BDI指数还是能够反映当前的一些市场情况，但也存在被过度解读。” 上海国际航运研究中心市场分析师韩军表示，“BDI指数设计的一个重要前提是BDI指数对应的国际干散货运输市场是一个完全竞争市场。首先，各类船型的比重在指数中的权重均为25%，但各类船型的技术参数、承运的货种、面临的市场不尽相同，因此导致各类船型的租金水平大相径庭，在一般情况下，大船对应着高租金，也就意味着海岬型船完全可以主导指数的走势，这也是指数大涨大跌的重要原因。但在金融危机后，各个船型的供需格局发生转变，各船型的技术参数也发生转变，运费的后金融危机现象产生，也即小船租金在一定时期大于大船租金。同时,很多企业也开始以固定运价或者COA的形式签订租约。另一方面，根据贝恩对产业市场结构在市场份额上的分类，目前海岬型市场已达到低集中竞争型市场，而不再是传统的分散竞争市场。很多航运公司的运费协议与指数挂钩，随着海岬型船市场结构的演变，如果不解决上述问题，指数一味走低，航运公司可能将并不采取与指数挂钩的形式签订租约，BDI指数所谓的定价权体系也将受到影响。”
        上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良在《BDI指数正传》一文中也指出：“BDI指数只是特别定义下的一个反映干散货综合海运价的运价指数。关于BDI指数的计算，除了要选择船型外，还要选择航线和货种，决定航线和货种的主要因素是运量。运价指数只是一个成交‘价’的指标，只有配上反映‘量’的指标 —— 成交量，才能够全面反映市场信息。然而，由于不定期船市场是一个私人间协议合同的开放市场，有区别于股市和其他封闭式的证券市场，实时获取全面的即期市场‘量’的数据在技术上可能性不大。为此，如何变通地给综合指数上加上‘量’的概念，使BDI更真实地反映它所代表的那部份即期市场，值得业界和学界做进一步的研究。”
        目前尚且也没有其他指数可以完全代替BDI指数。刘巽良也坦承，波交所的定义方法是专业的，总体来说也是正确的，尽管在选择船型和航线时可能过于机械地看总运量稍显不足。作为综合性经济指标，BDI指数不仅受贸易需求影响，也受供给运力影响。
        所以，BDI指数从来都不该是孤本似的存在，将其结合市场供需现状进行分析仍有较好的经济参考价值。(中国船检独家文章)