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李振福：中国北极航线港口分属不同层次
新闻来源：中国船检
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李振福 2016-10-31
我国继2013年和2015年两次北极东北航线成功商业试航之后，“永盛”轮再次担当重任，于今年7月16日启航执行北极航行任务。引人注目的是，按计划本次北极之旅采用了“永盛+”模式。“永盛+”北极航行项目，即“北极航运先锋”、“永盛”轮在2013年、2015年航行北极东北航线的基础上，继续采用“北极往返”的形式航行，中远航运另有多艘低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播利用冰区航行窗口期实施单航次单向航行，以进一步扩大北极东北航线商业化运营的规模，为建立北极航行常态化运营模式，为客户提供更多、更优、更快捷的航线服务打下坚实的基础。持续性的北极商业航行，除了燃动航运企业的北极热情之外，还可能会兴奋我国沿海港口的神经，但我们应保持冷静，不能一窝蜂，不是每个中国沿海港口都会在对北极航线的利用中获益。
什么是北极航线港口
北极航线全线开通后，将大大缩短中国与欧洲、北美的海运距离，降低东北亚、北美、欧洲间的贸易成本，促使港口开拓更多的航线。北极航线的开通能够强化主要港口之间的连接，缩短货物航运周期，从而吸引更多的货源。同时我们也需要清晰地认识到，由于我国各个港口所处地理条件与所在城市的发展状况不尽相同，港口的实际地位也相差悬殊。北极航线虽然能给中国的港口带来机会，但并非所有的港口都需要参与其中。我国不同港口需根据自身与北极航线的联系，在不同程度上完善提升与北极航线相关的港口基础设施及其他相关软硬件建设，这样才能更加具有竞争优势。因此，筛选出中国北极航线港口，能够有效确保这些港口充分利用航程缩短等优势，充分带动港口所在城市的经济发展；同时，也有利于国家从宏观上把握相关港口的政策与布局，最终达到促进中国与欧洲、北美之间的贸易往来的作用。
北极航线开通后，将成为连接欧亚与北美航运的一条新干线，使得中国北极航线港口与其他区域的北极航线港口的联系加强，最终这些港口及城市将因为由航程及海运周期的缩短带来的海运成本大幅度降低而从中受益。
北极航线的开通给我国港口带来的机遇和挑战不尽相同，对于那些地理位置更好、更靠近北极以及有一定竞争力的规模性港口，机遇显然更为明显，而对于位置较偏且规模较小的港口，则在利用北极航线运输上存在一定的局限。本研究主要从我国港口对北极航线的需求出发，同时结合部分港口到北美欧洲的航线密度以及港口自身能力等因素，将中国北极航线港口定义为，受益于北极航线的开通、现在和未来通过北极航线与其他全球主要港口连接、与北极航线可及区域有频繁贸易往来，且在北极航线通航后战略地位获得提升的中国沿海港口。
我国哪些港口可能成为北极航线港口
确定哪些港口是中国北极航线港口，首先应该对北极航线的开通和运输的主要货物进行合理假设。关于北极航线的货物运输，分为两种情况。一是北极过境运输，考虑到国际集装箱贸易主要发生在远东、欧洲与北美这三个世界上经济最发达的地区间，因此远东-欧洲、远东-北美、欧洲-北美是世界海运集装箱主要航线，而东北航线缩短了远东到欧洲的航线距离，西北航线缩短了远东到北美东海岸的距离，所以中国-欧洲、中国-北美东海岸的集装箱是中国的北极过境运输的主要货物种类。二是中国以北极为目的运输货物，由于北极地区油气资源丰富，因此，中国以北极为目的的运输货物是以石油天然气为主要货物类型。
其次，在满足中国北极航线必要界定指标条件下，设立了四项竞争指标，满足其中两项即为中国北极航线港口，这四项竞争指标分别为：航程减少比例、港口与北美欧洲航线密度、港口外贸吞吐量、具有油气吞吐能力的港口。
其一，航程减少比例。航程减少越多，说明港口在北极航线开通后距离上具有越大的区位优势，计算了满足一级指标的港口分别到欧洲港口伦敦、汉堡、鹿特丹及北美东海岸港口纽约、圣约翰斯的传统航程与通过北极航线的航程对比。
其二，港口与北美东海岸、欧洲的航线密度。港口到北美东海岸、欧洲航线密度越大，未来越可能被北极航线替代或分担物流，对北极航线需求越大，越可能成为中国北极航线港口，拥有到北美东海岸和欧洲航线的港口有大连港、天津港、青岛港、上海港、宁波-舟山港、厦门港、深圳港、广州港、香港港、高雄港、台北港等11个港口。
其三，港口外贸吞吐量。港口外贸吞吐量代表港口的经营状况与竞争力，北极航线开通能够缓解中国港口到北美、欧洲的航线压力，外贸吞吐量大的港口对北极航线需求也会很大。
其四，具有油气吞吐能力的港口。北极航线油气资源丰富，若港口具有油气吞吐能力，则能促进与北极地区的贸易往来。
最后，满足中国北极航线港口基本指标和四个竞争性指标中两个或两个以上的指标的港口，确定为中国北极航线港口。由此得到中国北极航线港口有大连港、秦皇岛港、唐山港、天津港、烟台港、威海港、青岛港、日照港、连云港港、上海港、乍浦港、宁波-舟山港、福州港、泉州港、厦门港、汕头港、深圳港、广州港、中山港、珠海港、江门港、湛江港、香港港、基隆港、台中港、高雄港、台北港等27个港口。
中国北极航线港口是处于不同层次性的
中国北极航线港口侧重于与北极航线的联系，在中国北极航线港口层次划分的北极航线关联指标上，选取了与北极航线相关的航线因素和贸易因素。
另外，北极航线港口层次划分上，对港口自身竞争力也有所要求，而港口竞争力影响因素包括港口硬环境和软环境两个方面。软环境因素中，港口针对北极航线的政策对北极航线港口级别划分有一定影响，而其他如信息服务、人力资源等难以具体衡量，且无法直观体现港口竞争力，因此，在软环境中选取港口政策作为中国北极航线港划分的指标。港口硬环境因素中，港口生产能力直接影响港口发展，数据可得性又高，所以将其确定为北极航线港口层次划分的影响因素。
根据对以上影响因素的分析，中国北极航线港口分为三个层次。第一层次：上海港、深圳港、香港港；第二层次：宁波港-舟山港、天津港、青岛港、大连港；其他港口属于第三层次。
处于第一层次的香港港、上海港和深圳港，港口自身条件优良，并与北极航线有着较大的联系。在北极航线开通条件下，香港可能会保持现有国际航运中心地位，而上海港和深圳港将会成为新的国际航运中心的有力竞争者，因此，要对香港港、上海港和深圳港给予重点关注，在港口规划中对于香港港、上海港和深圳港优先考虑，给予国际中转政策等。
处于第二层次的大连港等港口与第一层次港口相比，港口自身条件没有第一层次港口优越，且与北极航线联系相对较差，这些港口在北极航线开通后将成为地区性枢纽港。因此，对于处于第二层次的中国北极航线港口，也应适当支持其北极航线利用政策，以期其在北极航线开通后处于有利的竞争地位，并为处于第一层次的北极航线港口提供足够的支持。
处于第三层次的大部分中国北极航线港口，在各方面都弱于前两个层次的港口，对于这些港口应定位为喂给港，应着重于加强与前两层次港口联系，实现港口格局的进一步优化。
北极航线港口发展的策略建议
首先，分层次的港口发展策略。
对处于第一层次的中国北极航线港口香港港和上海港、深圳港应采取不同策略。香港港已是公认的国际航运中心，无论在港口基础条件还是软环境上都拥有很大优势。在北极航线开通条件下香港港应注意其区位优势下降所带来不利影响，应注重航运市场、金融、人力资源、信息服务等具有优势的软环境方面与北极航线的结合，借鉴伦敦国际航运中心的经验，从中转型国际航运中心向服务型国际航运中心转型。对于上海、深圳港来说，其适应北极航线的港口基础环境较为突出，接下来应侧重于软环境建设。具体来说，政策法律方面，政府应给予上海港、深圳港更大的北极航线方面的政策优惠，明确这两个港口在北极航线开通条件下的枢纽地位；金融环境方面，上海和深圳尽管在金融方面具有优势，但航运和金融融合的产业还较为薄弱，其航运保险、低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播租赁远远无法满足港口的发展需求，更没有与北极航线对应的专门航运金融产业。因此，第一层次中国北极航线港口城市应形成与北极航线相配套的航运金融产业，支持北极航线所需的专用低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播和助航设施的引进、开发、制造、使用；在人力资源方面，上海港和深圳港缺少与北极航线相关的低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播设计、物流、航运管理等专业人才，上海港和深圳港应引进更多高素质人才，并加强北极航线的相关职业培训，以适应第一层次中国北极航线港口的人才需求；信息方面，上海和深圳没有成型的北极航线相关航运信息，港口城市应加强对北极航线电子海图的研究，并根据完善的北极航线信息建立导航设备。
对于大连港等第二层次中国北极航线港口来说，其基础环境及北极航线联系方面与第一层次相比有所不足，重点应加强其港口基础建设，从而对第一层次港口提供强有力支持。港口集装箱生产能力和集疏运能力方面，从港口统计年鉴来看，大连港等第二层次港口集装箱吞吐量都大于港口通过能力，港口处于超负荷运作状态。因此，第二层次中国北极航线港口应适当增加集装箱泊位、港口机械设备，增强陆上集疏运水平，满足北极航线开通可能带来的第一层次的货物分流；在腹地方面，第二层次中国北极航线港口所在城市与深圳、上海这两个传统一线城市相比有一定差距，而港口所在城市是港口的直接腹地，加强城市经济建设特别是对欧美贸易，能够使港口拥有更多的北极航线货源，同时也能使港口城市有更多的资金投入港口和集疏运系统建设；另外，大连等四个第二层次中国北极航线港口都是我国主要原油进口接卸加中转型港口，同时这四个港口都有LNG码头，这些港口应加大石油天然气接卸和储备的优势，为北极能源集散做准备。
对于处于第三层次的绝大多数中国北极航线港口，在各项指标上都明显弱于前两个层次，应将其定位为前两个层次港口的喂给港，建立良好的内支线运输网络和陆上集疏运网络，以解决枢纽港的集疏运问题。如处于福建、广东的港口作为深圳港的北极航线喂给港，将其货物通过中小型海轮运往深圳港，再由深圳港通过北极航线到达欧洲和北美东海岸港口；另外，在临港产业方面，应着力完善基础设施，形成破冰船、北极航线专用航行低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播和助航设备的制造产业，如上海港可以把相关制造产业留给处于浙江、江苏的第三层次港口，明确港口间的产业分工，实现产业布局优化。
其次，港口发展的整体策略。从地理分布上来看，处于中国沿海地理位置中部的上海港和南部的深圳港、香港港，是中国北极航线港口的第一层次港口。而中国沿海地理位置北部有大连港、天津港和青岛港3个第二层次中国北极航线港口，这3个第二层次中国北极航线港口位置接近，港口具有一定发展水平，但单个港口无法与上海港、深圳港媲美。因此，可以通过资源整合将大连港、天津港和青岛组成战略联盟优势互补，结成利益共同体，从而形成中国北极航线港口北部环渤海港口联盟、中部上海港、南部深圳港、香港港的三枢纽港口布局。
在中国北极航线港口整体布局上，根据主要货物为跨北极航线分运的欧洲与北美东海岸的集装箱，可以考虑形成以环渤海港口联盟、上海港、深圳港、香港港为中心枢纽港，宁波舟山港为地区性枢纽港，其他港口作为支线港口的港口布局。以北极为目的的能源运输，则应该发挥大连等4个第二层次北极航线港口石油、天然气吞吐能力上的优势，将其作为北极航线能源运输的主要接卸和中转型港口。
注：本文的写作得到本人所指导的博士研究生丁超君的大力协助。
什么是北极航线港口
北极航线全线开通后，将大大缩短中国与欧洲、北美的海运距离，降低东北亚、北美、欧洲间的贸易成本，促使港口开拓更多的航线。北极航线的开通能够强化主要港口之间的连接，缩短货物航运周期，从而吸引更多的货源。同时我们也需要清晰地认识到，由于我国各个港口所处地理条件与所在城市的发展状况不尽相同，港口的实际地位也相差悬殊。北极航线虽然能给中国的港口带来机会，但并非所有的港口都需要参与其中。我国不同港口需根据自身与北极航线的联系，在不同程度上完善提升与北极航线相关的港口基础设施及其他相关软硬件建设，这样才能更加具有竞争优势。因此，筛选出中国北极航线港口，能够有效确保这些港口充分利用航程缩短等优势，充分带动港口所在城市的经济发展；同时，也有利于国家从宏观上把握相关港口的政策与布局，最终达到促进中国与欧洲、北美之间的贸易往来的作用。
北极航线开通后，将成为连接欧亚与北美航运的一条新干线，使得中国北极航线港口与其他区域的北极航线港口的联系加强，最终这些港口及城市将因为由航程及海运周期的缩短带来的海运成本大幅度降低而从中受益。
北极航线的开通给我国港口带来的机遇和挑战不尽相同，对于那些地理位置更好、更靠近北极以及有一定竞争力的规模性港口，机遇显然更为明显，而对于位置较偏且规模较小的港口，则在利用北极航线运输上存在一定的局限。本研究主要从我国港口对北极航线的需求出发，同时结合部分港口到北美欧洲的航线密度以及港口自身能力等因素，将中国北极航线港口定义为，受益于北极航线的开通、现在和未来通过北极航线与其他全球主要港口连接、与北极航线可及区域有频繁贸易往来，且在北极航线通航后战略地位获得提升的中国沿海港口。
我国哪些港口可能成为北极航线港口
确定哪些港口是中国北极航线港口，首先应该对北极航线的开通和运输的主要货物进行合理假设。关于北极航线的货物运输，分为两种情况。一是北极过境运输，考虑到国际集装箱贸易主要发生在远东、欧洲与北美这三个世界上经济最发达的地区间，因此远东-欧洲、远东-北美、欧洲-北美是世界海运集装箱主要航线，而东北航线缩短了远东到欧洲的航线距离，西北航线缩短了远东到北美东海岸的距离，所以中国-欧洲、中国-北美东海岸的集装箱是中国的北极过境运输的主要货物种类。二是中国以北极为目的运输货物，由于北极地区油气资源丰富，因此，中国以北极为目的的运输货物是以石油天然气为主要货物类型。
其次，在满足中国北极航线必要界定指标条件下，设立了四项竞争指标，满足其中两项即为中国北极航线港口，这四项竞争指标分别为：航程减少比例、港口与北美欧洲航线密度、港口外贸吞吐量、具有油气吞吐能力的港口。
其一，航程减少比例。航程减少越多，说明港口在北极航线开通后距离上具有越大的区位优势，计算了满足一级指标的港口分别到欧洲港口伦敦、汉堡、鹿特丹及北美东海岸港口纽约、圣约翰斯的传统航程与通过北极航线的航程对比。
其二，港口与北美东海岸、欧洲的航线密度。港口到北美东海岸、欧洲航线密度越大，未来越可能被北极航线替代或分担物流，对北极航线需求越大，越可能成为中国北极航线港口，拥有到北美东海岸和欧洲航线的港口有大连港、天津港、青岛港、上海港、宁波-舟山港、厦门港、深圳港、广州港、香港港、高雄港、台北港等11个港口。
其三，港口外贸吞吐量。港口外贸吞吐量代表港口的经营状况与竞争力，北极航线开通能够缓解中国港口到北美、欧洲的航线压力，外贸吞吐量大的港口对北极航线需求也会很大。
其四，具有油气吞吐能力的港口。北极航线油气资源丰富，若港口具有油气吞吐能力，则能促进与北极地区的贸易往来。
最后，满足中国北极航线港口基本指标和四个竞争性指标中两个或两个以上的指标的港口，确定为中国北极航线港口。由此得到中国北极航线港口有大连港、秦皇岛港、唐山港、天津港、烟台港、威海港、青岛港、日照港、连云港港、上海港、乍浦港、宁波-舟山港、福州港、泉州港、厦门港、汕头港、深圳港、广州港、中山港、珠海港、江门港、湛江港、香港港、基隆港、台中港、高雄港、台北港等27个港口。
中国北极航线港口是处于不同层次性的
中国北极航线港口侧重于与北极航线的联系，在中国北极航线港口层次划分的北极航线关联指标上，选取了与北极航线相关的航线因素和贸易因素。
另外，北极航线港口层次划分上，对港口自身竞争力也有所要求，而港口竞争力影响因素包括港口硬环境和软环境两个方面。软环境因素中，港口针对北极航线的政策对北极航线港口级别划分有一定影响，而其他如信息服务、人力资源等难以具体衡量，且无法直观体现港口竞争力，因此，在软环境中选取港口政策作为中国北极航线港划分的指标。港口硬环境因素中，港口生产能力直接影响港口发展，数据可得性又高，所以将其确定为北极航线港口层次划分的影响因素。
根据对以上影响因素的分析，中国北极航线港口分为三个层次。第一层次：上海港、深圳港、香港港；第二层次：宁波港-舟山港、天津港、青岛港、大连港；其他港口属于第三层次。
处于第一层次的香港港、上海港和深圳港，港口自身条件优良，并与北极航线有着较大的联系。在北极航线开通条件下，香港可能会保持现有国际航运中心地位，而上海港和深圳港将会成为新的国际航运中心的有力竞争者，因此，要对香港港、上海港和深圳港给予重点关注，在港口规划中对于香港港、上海港和深圳港优先考虑，给予国际中转政策等。
处于第二层次的大连港等港口与第一层次港口相比，港口自身条件没有第一层次港口优越，且与北极航线联系相对较差，这些港口在北极航线开通后将成为地区性枢纽港。因此，对于处于第二层次的中国北极航线港口，也应适当支持其北极航线利用政策，以期其在北极航线开通后处于有利的竞争地位，并为处于第一层次的北极航线港口提供足够的支持。
处于第三层次的大部分中国北极航线港口，在各方面都弱于前两个层次的港口，对于这些港口应定位为喂给港，应着重于加强与前两层次港口联系，实现港口格局的进一步优化。
北极航线港口发展的策略建议
首先，分层次的港口发展策略。
对处于第一层次的中国北极航线港口香港港和上海港、深圳港应采取不同策略。香港港已是公认的国际航运中心，无论在港口基础条件还是软环境上都拥有很大优势。在北极航线开通条件下香港港应注意其区位优势下降所带来不利影响，应注重航运市场、金融、人力资源、信息服务等具有优势的软环境方面与北极航线的结合，借鉴伦敦国际航运中心的经验，从中转型国际航运中心向服务型国际航运中心转型。对于上海、深圳港来说，其适应北极航线的港口基础环境较为突出，接下来应侧重于软环境建设。具体来说，政策法律方面，政府应给予上海港、深圳港更大的北极航线方面的政策优惠，明确这两个港口在北极航线开通条件下的枢纽地位；金融环境方面，上海和深圳尽管在金融方面具有优势，但航运和金融融合的产业还较为薄弱，其航运保险、低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播租赁远远无法满足港口的发展需求，更没有与北极航线对应的专门航运金融产业。因此，第一层次中国北极航线港口城市应形成与北极航线相配套的航运金融产业，支持北极航线所需的专用低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播和助航设施的引进、开发、制造、使用；在人力资源方面，上海港和深圳港缺少与北极航线相关的低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播设计、物流、航运管理等专业人才，上海港和深圳港应引进更多高素质人才，并加强北极航线的相关职业培训，以适应第一层次中国北极航线港口的人才需求；信息方面，上海和深圳没有成型的北极航线相关航运信息，港口城市应加强对北极航线电子海图的研究，并根据完善的北极航线信息建立导航设备。
对于大连港等第二层次中国北极航线港口来说，其基础环境及北极航线联系方面与第一层次相比有所不足，重点应加强其港口基础建设，从而对第一层次港口提供强有力支持。港口集装箱生产能力和集疏运能力方面，从港口统计年鉴来看，大连港等第二层次港口集装箱吞吐量都大于港口通过能力，港口处于超负荷运作状态。因此，第二层次中国北极航线港口应适当增加集装箱泊位、港口机械设备，增强陆上集疏运水平，满足北极航线开通可能带来的第一层次的货物分流；在腹地方面，第二层次中国北极航线港口所在城市与深圳、上海这两个传统一线城市相比有一定差距，而港口所在城市是港口的直接腹地，加强城市经济建设特别是对欧美贸易，能够使港口拥有更多的北极航线货源，同时也能使港口城市有更多的资金投入港口和集疏运系统建设；另外，大连等四个第二层次中国北极航线港口都是我国主要原油进口接卸加中转型港口，同时这四个港口都有LNG码头，这些港口应加大石油天然气接卸和储备的优势，为北极能源集散做准备。
对于处于第三层次的绝大多数中国北极航线港口，在各项指标上都明显弱于前两个层次，应将其定位为前两个层次港口的喂给港，建立良好的内支线运输网络和陆上集疏运网络，以解决枢纽港的集疏运问题。如处于福建、广东的港口作为深圳港的北极航线喂给港，将其货物通过中小型海轮运往深圳港，再由深圳港通过北极航线到达欧洲和北美东海岸港口；另外，在临港产业方面，应着力完善基础设施，形成破冰船、北极航线专用航行低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播和助航设备的制造产业，如上海港可以把相关制造产业留给处于浙江、江苏的第三层次港口，明确港口间的产业分工，实现产业布局优化。
其次，港口发展的整体策略。从地理分布上来看，处于中国沿海地理位置中部的上海港和南部的深圳港、香港港，是中国北极航线港口的第一层次港口。而中国沿海地理位置北部有大连港、天津港和青岛港3个第二层次中国北极航线港口，这3个第二层次中国北极航线港口位置接近，港口具有一定发展水平，但单个港口无法与上海港、深圳港媲美。因此，可以通过资源整合将大连港、天津港和青岛组成战略联盟优势互补，结成利益共同体，从而形成中国北极航线港口北部环渤海港口联盟、中部上海港、南部深圳港、香港港的三枢纽港口布局。
在中国北极航线港口整体布局上，根据主要货物为跨北极航线分运的欧洲与北美东海岸的集装箱，可以考虑形成以环渤海港口联盟、上海港、深圳港、香港港为中心枢纽港，宁波舟山港为地区性枢纽港，其他港口作为支线港口的港口布局。以北极为目的的能源运输，则应该发挥大连等4个第二层次北极航线港口石油、天然气吞吐能力上的优势，将其作为北极航线能源运输的主要接卸和中转型港口。
注：本文的写作得到本人所指导的博士研究生丁超君的大力协助。
