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李振福:北极航线货流的现在和未来
新闻来源：中国船检
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李振福 2016-11-16
在北极航线开通的背景下，北极航线将成为未来国际海运新的聚集地，是改变世界海运格局的推动力。分析北极航线的货流的现在和未来，能为我国合理利用北极航线，与北极沿线国家开展贸易合作提供参考。同时，北极地区有着丰富的油气资源储备，分析北极航线货流结构也能明确北极航线未来对中国的能源通道价值，具有重要的战略意义。
货流受俄罗斯国内需求影响较大
目前，俄罗斯的北方海航道是东北航线的主体部分，其货流数据可代表东北航线货流状况。据北方海航道信息局统计数据，通过东北航线的低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播有油轮、干散货船、LNG船、渔产品（捕鱼、冷冻）船以及杂货船。从总体来看，2011年到2014年中，通过北方海航道的商船数量在2011年到2013年保持持续增长，体现了东北航线开通的潜力。另外，随着海冰的融化，东北航线的经济性受到了国际上的普遍重视，同时俄罗斯喀拉海能源的开采需要运送到欧亚能源需求地，多方面原因导致通过东北航线的商船数量有所增长。而2014年却有所降低，通过国际环境分析，主要是由于乌克兰危机导致了2014年起西方开始制裁俄罗斯，埃克森美孚公司撤出了与俄罗斯能源公司Rosneft的喀拉海钻油合作项目。同时，俄罗斯与欧洲国家贸易联系有所下降，综合导致了2014年通过北方海航道的低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播数量不增反降。从具体船型来看，其变化不尽相同：油轮是东北航线通过商船的主要船型，油轮数量在2011年到2013年从17艘增长到31艘，而在2014年降到26艘，体现了西方制裁对东北航线能源运输的重要影响；干散货船2011年到2013年变化不大，2014年直接降到了1艘；LNG船只在2012年出现过，可见东北航线LNG运输尚未兴起，还有很大提升空间；渔产品船2011年有6艘，2012年到2014年最多只有1艘，可见渔产品发展潜力小，未来在北极航线货流中将仅占据极小部分；而件杂货低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播则保持着增大的趋势，在2014年俄罗斯受到西方制裁后反而增长到14艘，而通过件杂货船出发到达港口分析，发现杂货船装载到达港几乎都是俄罗斯北极港口，可见件杂货运输基本上是俄罗斯国内运输。总体来看，件杂货货流在未来一段时间应该保持增长趋势，同时货流受俄罗斯国内需求影响较大。具体如表1所示。
从对商船类型分析可见，2011年到2013年通过东北航线的低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播的发展趋势变化不大，而2014年由于西方制裁俄罗斯等多种因素导致东北航线货流整体有所降低，现保存的2012年与2013年货流数据能在一定程度上表示北极航线货流的现状。此外2014年通过东北航线商船数据可在一定程度上估算其货流量，因此可通过分析2012年到2014年货流变化来评估东北航线货流现状。如表1所示，2012年到2013年，东北航线总货流由126.15万吨增长到135.58万吨，体现了东北航线货流随北极航线通航环境的良性发展而增大。通过低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播估算认为，2014年货流在99.97万吨到114.83万吨之间，有所减少，主要原因来自于譬如西方制裁俄罗斯的国际政治因素。石油是东北航线货流的主要组成部分，总占比达70%左右，也经历了从货流增大到减少的过程；干散货货流原本是继石油以外的第二大货种，但一直存在着减少的趋势；LNG货流偶有存在；渔产品货流量较少，且每年不一定存在；件杂货货流则有增大的趋势，并有取代干散货成为东北航线第二大货流的趋势。
从东北航线货流流向来看，2012年〜2014年东向货流一直在减少，由2012年的92.36万吨减小到2013年的89.58万吨，再到2014年的46.663万吨〜53.59万吨之间（估算值）。2014年东向货流的急剧减少主要原因在于石油货流与干散货货流的减少；与之相对的，西向货流则保持着增大的趋势，从2012年的33.80万吨增加到2013年的46.01万吨，再到2014年的53.349万吨〜61.23万吨，增幅主要来自石油和件杂货。
石油将成为西北航线货流的主要组成部分
根据美国地质勘探局（USGS）2008年报告分析，未探明、可获取的石油储量达900亿桶， 天然气达1669万亿立方英尺，而2008年世界石油探明储量为12580亿桶，天然气有6534万亿立方英尺，北极石油占世界石油探明储量的7.15%，天然气占25.54%。由此可见，北极地区拥有丰富的能源，同时俄罗斯是能源出口大国，2014年“前苏联集团”出口石油4.39亿吨，是世界上出口石油第二大的地区，仅次于中东，而远东（中日韩）地区与欧洲地区则是石油进口大国。随着俄罗斯喀拉海能源开发的技术因素以及马六甲困局等政治因素，未来俄罗斯北极石油出口将成为影响东北航线货流组成的重要因素。虽现受制于西方制裁俄罗斯的政治环境，导致了埃克森美孚公司终止了与俄罗斯石油公司的喀拉海钻油合作项目，在一定程度上影响了北极能源的开发与出口，但远东石油企业同样存在开发北极能源的兴趣。因此，可预见石油将成为东北航线货流的主要组成部分。尽管现西北航线开发程度低，其石油货流几乎不存在，美国作为世界上经济实力第一的超级大国，对石油需求极大，在西方制裁俄罗斯，导致可能未来难以从俄罗斯进口石油及天然气的政治背景下，未来开发美国阿拉斯加地区与加拿大北极地区石油变得极有可能，因此石油也将是西北航线货流的主要组成部分。
天然气是清洁能源，随着石油危机的冲击以及煤、石油带来的环境问题，天然气在能源结构中的地位愈加提高。北极地区拥有极为丰富的天然气资源，尽管现LNG在东北航线与西北航线仍未形成规模，但未来随着北极能源开采技术的提高以及国际对天然气需求的提高，北极地区天然气出口同样将成为影响北极航线货流的重要因素，未来LNG也将成为北极航线货流的重要组成部分。
集装箱将是未来北极航线货流的重要部分
东北航线是连接东北亚与西北欧的最短海上航线；西北航线是连接东北亚与北美东部的最短海上航线，与苏伊士运河和巴拿马运河相比大大缩短了东北亚与西北欧及北美东部的距离。因此，未来北极航线货流将有一部分来源于此东北亚与西北亚及北美东部间的货流，而干散货便属于此部分，针对不同种类干散货进行分析，铁矿石主要海上航线为澳洲-欧洲，澳洲-日本及远东、巴西-欧洲、巴西-日本及远东，无法被北极航线替代；世界主要煤炭出口国有美国，而主要进口国有中日韩三国，因此煤炭可成为西北航线货流组成部分；粮食主要海上航线为美加-欧洲，美加-远东、澳大利亚-远东、阿根廷-欧洲、澳大利亚-欧洲，其中美加-远东航线能为西北航线替代。综合来看，东北航线干散货货流来自东北亚与西北欧的干散货，由于其间干散货货流少，可预见未来东北航线干散货货流同样占较小比重；西北航线干散货货流来自东北亚与北美东部的干散货货流，由于其间是煤炭、粮食的主要传统海上运输线路之一，可预见未来西北航线将分担一部分其间的干散货货流。
近年来北极航线渔产品货流与其他主要货种相比较少，在未来北极航线其他货流发展的状况下，渔产品货流可以忽略不计。近年来件杂货在东北航线货流占了一定比重，并有增长的趋势，西北航线在商业开发较弱的现状下，件杂货货流也极少。件杂货船适合小货量、短距离的海上货物运输，在北极航线发展初期有所发展，侧重于国内运输，同时货量少，因此在北极航线发展初期件杂货货流将是其货流的组成部分，但随着北极航线通航环境的改善以及北极航线总货流的增加，件杂货船运输将逐渐为散货船运输及集装箱船运输所替代，件杂货货流随之减少，在北极航线完全开通条件下件杂货货流将只占很小部分，可忽略。
集装箱船运输需要稳定的通航环境，因此未来短期内北极航线将不存在集装箱货流。而随着北极海冰融化及通航环境的逐渐改善，当通航环境得到一定保证下，将产生集装箱货流。同理，北极航线分担的集装箱货流来自于远东与西北欧及北美东海岸的集装箱货流。由于欧洲、亚洲、以及北美是世界上经济发展最为活跃的地区，因此在北极通航环境得到保证的前提下，集装箱货流将是北极航线货流的重要组成部分。
货流演化的整体及分异趋势特征
1、呈现货流量增大的整体趋势
目前北极地区油气资源开发技术还远未成熟，其能源开发处于初步开发阶段，同时美孚中止与俄罗斯合作开采北极能源项目也为北极地区能源出口造成了阻碍。同时，北极航线通航环境的恶劣，通航时间的短暂，也导致现有北极航线货流不成规模，在世界海运运输量中占极小部分。俄罗斯具有开发北极能源的诉求，必将寻找新的合作伙伴或另外寻找办法开采能源，美国也是能源需求大国，有着对阿拉斯加能源开采的需求，因此未来北极航线石油、LNG货流供给来源有保障。此外北极海冰融化致使通航时间的延长，以及造船、导航、气象水文预报技术的进步，为北极航线各货种货流的增长趋势排除了障碍。北极航线货流量在2013年只有135万吨，预计2035年有2亿吨左右，2050年有将近8亿吨，这表明北极航线在未来35年内将呈现快速增长态势。
2、各线路货流结构变化存在差异
东北航线与西北航线能源储量、通航环境、对应的国际贸易需求都有所不同，导致了东北航线与西北航线货流结构变化存在着较大的差别。2013年东北航线与西北航线已存在较大差别，东北航线已存在石油、干散货、LNG货流，货流以石油为主，其次是干散货，LNG较少；而西北航线货流极少，偶有干散货货流。预计到2035年，LNG取代石油成为东北航线主要货流，占比超过70%，其次为LNG，占比超过20%，而干散货占极小部分；西线从偶有干散货货流，到2020年开始发展货流，预计2035年，石油、干散货、LNG三种货流量相当。预计到2050年，东线货流以LNG为主，其次是集装箱，石油相对较少，干散货仍然占很小比重；西线货流结构相对平均，干散货货流量最多，约占1/3，其次是石油，再者为集装箱，石油最少。
3、货流存在于主要贸易国间
北极航线货流来源于国家间的贸易需求，因此其货流也集中于主要贸易国间。进一步分析，东北航线石油需求地主要是欧洲主要石油消费国如德国、意大利、西班牙、法国等国，因此东北航线石油货流主要集中于俄罗斯与上述国家间；同样，由于远东地区的中日韩三国逐年递增的天然气需求，东北航线的LNG货流集中于能源供给方俄罗斯与中日韩三国间；在远东与西北欧（加上德国）的干散货与集装箱贸易中，中日韩经济发展最为活跃，国际贸易也最为频繁。因此，东北航线干散货与集装箱货流集中于中日韩与西北欧间。同理，通过分析，西北航线能源需求地主要是北美地区，因此西北航线石油与LNG货流集中于西北航线油气储藏地与北美地区间；在远东与北美东部干散货及集装箱贸易中，中日韩同样是当中贸易最为频繁的地区，西北航线干散货和集装箱贸易集中于中日韩三国与美国加拿大之间。
注：本文写作得到作者所指导的博士生丁超君的大力支持。
货流受俄罗斯国内需求影响较大
目前，俄罗斯的北方海航道是东北航线的主体部分，其货流数据可代表东北航线货流状况。据北方海航道信息局统计数据，通过东北航线的低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播有油轮、干散货船、LNG船、渔产品（捕鱼、冷冻）船以及杂货船。从总体来看，2011年到2014年中，通过北方海航道的商船数量在2011年到2013年保持持续增长，体现了东北航线开通的潜力。另外，随着海冰的融化，东北航线的经济性受到了国际上的普遍重视，同时俄罗斯喀拉海能源的开采需要运送到欧亚能源需求地，多方面原因导致通过东北航线的商船数量有所增长。而2014年却有所降低，通过国际环境分析，主要是由于乌克兰危机导致了2014年起西方开始制裁俄罗斯，埃克森美孚公司撤出了与俄罗斯能源公司Rosneft的喀拉海钻油合作项目。同时，俄罗斯与欧洲国家贸易联系有所下降，综合导致了2014年通过北方海航道的低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播数量不增反降。从具体船型来看，其变化不尽相同：油轮是东北航线通过商船的主要船型，油轮数量在2011年到2013年从17艘增长到31艘，而在2014年降到26艘，体现了西方制裁对东北航线能源运输的重要影响；干散货船2011年到2013年变化不大，2014年直接降到了1艘；LNG船只在2012年出现过，可见东北航线LNG运输尚未兴起，还有很大提升空间；渔产品船2011年有6艘，2012年到2014年最多只有1艘，可见渔产品发展潜力小，未来在北极航线货流中将仅占据极小部分；而件杂货低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播则保持着增大的趋势，在2014年俄罗斯受到西方制裁后反而增长到14艘，而通过件杂货船出发到达港口分析，发现杂货船装载到达港几乎都是俄罗斯北极港口，可见件杂货运输基本上是俄罗斯国内运输。总体来看，件杂货货流在未来一段时间应该保持增长趋势，同时货流受俄罗斯国内需求影响较大。具体如表1所示。
表1 2011〜2014年通过NSR（过境）的商船及货物数量
注：数据来自Northern Sea Route Information Office，-表示数据未获得，此外2014年低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播数据由归
纳得到，货流数据则属于估算值(用2012年与2013年数据分别算出分货种低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播平均货流，
再乘上2014年低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播数以得到2014年货流区间范围）
货流种类和货流方向具有较大差异纳得到，货流数据则属于估算值(用2012年与2013年数据分别算出分货种低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播平均货流，
再乘上2014年低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播数以得到2014年货流区间范围）
从对商船类型分析可见，2011年到2013年通过东北航线的低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播的发展趋势变化不大，而2014年由于西方制裁俄罗斯等多种因素导致东北航线货流整体有所降低，现保存的2012年与2013年货流数据能在一定程度上表示北极航线货流的现状。此外2014年通过东北航线商船数据可在一定程度上估算其货流量，因此可通过分析2012年到2014年货流变化来评估东北航线货流现状。如表1所示，2012年到2013年，东北航线总货流由126.15万吨增长到135.58万吨，体现了东北航线货流随北极航线通航环境的良性发展而增大。通过低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播估算认为，2014年货流在99.97万吨到114.83万吨之间，有所减少，主要原因来自于譬如西方制裁俄罗斯的国际政治因素。石油是东北航线货流的主要组成部分，总占比达70%左右，也经历了从货流增大到减少的过程；干散货货流原本是继石油以外的第二大货种，但一直存在着减少的趋势；LNG货流偶有存在；渔产品货流量较少，且每年不一定存在；件杂货货流则有增大的趋势，并有取代干散货成为东北航线第二大货流的趋势。
从东北航线货流流向来看，2012年〜2014年东向货流一直在减少，由2012年的92.36万吨减小到2013年的89.58万吨，再到2014年的46.663万吨〜53.59万吨之间（估算值）。2014年东向货流的急剧减少主要原因在于石油货流与干散货货流的减少；与之相对的，西向货流则保持着增大的趋势，从2012年的33.80万吨增加到2013年的46.01万吨，再到2014年的53.349万吨〜61.23万吨，增幅主要来自石油和件杂货。
石油将成为西北航线货流的主要组成部分
根据美国地质勘探局（USGS）2008年报告分析，未探明、可获取的石油储量达900亿桶， 天然气达1669万亿立方英尺，而2008年世界石油探明储量为12580亿桶，天然气有6534万亿立方英尺，北极石油占世界石油探明储量的7.15%，天然气占25.54%。由此可见，北极地区拥有丰富的能源，同时俄罗斯是能源出口大国，2014年“前苏联集团”出口石油4.39亿吨，是世界上出口石油第二大的地区，仅次于中东，而远东（中日韩）地区与欧洲地区则是石油进口大国。随着俄罗斯喀拉海能源开发的技术因素以及马六甲困局等政治因素，未来俄罗斯北极石油出口将成为影响东北航线货流组成的重要因素。虽现受制于西方制裁俄罗斯的政治环境，导致了埃克森美孚公司终止了与俄罗斯石油公司的喀拉海钻油合作项目，在一定程度上影响了北极能源的开发与出口，但远东石油企业同样存在开发北极能源的兴趣。因此，可预见石油将成为东北航线货流的主要组成部分。尽管现西北航线开发程度低，其石油货流几乎不存在，美国作为世界上经济实力第一的超级大国，对石油需求极大，在西方制裁俄罗斯，导致可能未来难以从俄罗斯进口石油及天然气的政治背景下，未来开发美国阿拉斯加地区与加拿大北极地区石油变得极有可能，因此石油也将是西北航线货流的主要组成部分。
天然气是清洁能源，随着石油危机的冲击以及煤、石油带来的环境问题，天然气在能源结构中的地位愈加提高。北极地区拥有极为丰富的天然气资源，尽管现LNG在东北航线与西北航线仍未形成规模，但未来随着北极能源开采技术的提高以及国际对天然气需求的提高，北极地区天然气出口同样将成为影响北极航线货流的重要因素，未来LNG也将成为北极航线货流的重要组成部分。
集装箱将是未来北极航线货流的重要部分
东北航线是连接东北亚与西北欧的最短海上航线；西北航线是连接东北亚与北美东部的最短海上航线，与苏伊士运河和巴拿马运河相比大大缩短了东北亚与西北欧及北美东部的距离。因此，未来北极航线货流将有一部分来源于此东北亚与西北亚及北美东部间的货流，而干散货便属于此部分，针对不同种类干散货进行分析，铁矿石主要海上航线为澳洲-欧洲，澳洲-日本及远东、巴西-欧洲、巴西-日本及远东，无法被北极航线替代；世界主要煤炭出口国有美国，而主要进口国有中日韩三国，因此煤炭可成为西北航线货流组成部分；粮食主要海上航线为美加-欧洲，美加-远东、澳大利亚-远东、阿根廷-欧洲、澳大利亚-欧洲，其中美加-远东航线能为西北航线替代。综合来看，东北航线干散货货流来自东北亚与西北欧的干散货，由于其间干散货货流少，可预见未来东北航线干散货货流同样占较小比重；西北航线干散货货流来自东北亚与北美东部的干散货货流，由于其间是煤炭、粮食的主要传统海上运输线路之一，可预见未来西北航线将分担一部分其间的干散货货流。
近年来北极航线渔产品货流与其他主要货种相比较少，在未来北极航线其他货流发展的状况下，渔产品货流可以忽略不计。近年来件杂货在东北航线货流占了一定比重，并有增长的趋势，西北航线在商业开发较弱的现状下，件杂货货流也极少。件杂货船适合小货量、短距离的海上货物运输，在北极航线发展初期有所发展，侧重于国内运输，同时货量少，因此在北极航线发展初期件杂货货流将是其货流的组成部分，但随着北极航线通航环境的改善以及北极航线总货流的增加，件杂货船运输将逐渐为散货船运输及集装箱船运输所替代，件杂货货流随之减少，在北极航线完全开通条件下件杂货货流将只占很小部分，可忽略。
集装箱船运输需要稳定的通航环境，因此未来短期内北极航线将不存在集装箱货流。而随着北极海冰融化及通航环境的逐渐改善，当通航环境得到一定保证下，将产生集装箱货流。同理，北极航线分担的集装箱货流来自于远东与西北欧及北美东海岸的集装箱货流。由于欧洲、亚洲、以及北美是世界上经济发展最为活跃的地区，因此在北极通航环境得到保证的前提下，集装箱货流将是北极航线货流的重要组成部分。
货流演化的整体及分异趋势特征
1、呈现货流量增大的整体趋势
目前北极地区油气资源开发技术还远未成熟，其能源开发处于初步开发阶段，同时美孚中止与俄罗斯合作开采北极能源项目也为北极地区能源出口造成了阻碍。同时，北极航线通航环境的恶劣，通航时间的短暂，也导致现有北极航线货流不成规模，在世界海运运输量中占极小部分。俄罗斯具有开发北极能源的诉求，必将寻找新的合作伙伴或另外寻找办法开采能源，美国也是能源需求大国，有着对阿拉斯加能源开采的需求，因此未来北极航线石油、LNG货流供给来源有保障。此外北极海冰融化致使通航时间的延长，以及造船、导航、气象水文预报技术的进步，为北极航线各货种货流的增长趋势排除了障碍。北极航线货流量在2013年只有135万吨，预计2035年有2亿吨左右，2050年有将近8亿吨，这表明北极航线在未来35年内将呈现快速增长态势。
2、各线路货流结构变化存在差异
东北航线与西北航线能源储量、通航环境、对应的国际贸易需求都有所不同，导致了东北航线与西北航线货流结构变化存在着较大的差别。2013年东北航线与西北航线已存在较大差别，东北航线已存在石油、干散货、LNG货流，货流以石油为主，其次是干散货，LNG较少；而西北航线货流极少，偶有干散货货流。预计到2035年，LNG取代石油成为东北航线主要货流，占比超过70%，其次为LNG，占比超过20%，而干散货占极小部分；西线从偶有干散货货流，到2020年开始发展货流，预计2035年，石油、干散货、LNG三种货流量相当。预计到2050年，东线货流以LNG为主，其次是集装箱，石油相对较少，干散货仍然占很小比重；西线货流结构相对平均，干散货货流量最多，约占1/3，其次是石油，再者为集装箱，石油最少。
3、货流存在于主要贸易国间
北极航线货流来源于国家间的贸易需求，因此其货流也集中于主要贸易国间。进一步分析，东北航线石油需求地主要是欧洲主要石油消费国如德国、意大利、西班牙、法国等国，因此东北航线石油货流主要集中于俄罗斯与上述国家间；同样，由于远东地区的中日韩三国逐年递增的天然气需求，东北航线的LNG货流集中于能源供给方俄罗斯与中日韩三国间；在远东与西北欧（加上德国）的干散货与集装箱贸易中，中日韩经济发展最为活跃，国际贸易也最为频繁。因此，东北航线干散货与集装箱货流集中于中日韩与西北欧间。同理，通过分析，西北航线能源需求地主要是北美地区，因此西北航线石油与LNG货流集中于西北航线油气储藏地与北美地区间；在远东与北美东部干散货及集装箱贸易中，中日韩同样是当中贸易最为频繁的地区，西北航线干散货和集装箱贸易集中于中日韩三国与美国加拿大之间。
注：本文写作得到作者所指导的博士生丁超君的大力支持。
