集装箱运输面临的最大问题之一是——缺乏价格控制。目前行业已经被商品化，运费由供需牵制，并且摆动很大。

        对此，托运人称他们愿意支付更多以求更优质的服务，但是证据表明情况并非如此。“天天马士基”就是一个很好的例子，首次推出这项服务时，客户对此报以很高的热情，但由于缺乏支持，并为了保证亚欧特定港口的交货时间，马士基不得不放弃这个产品。
        但是目前运费衍生品对冲交易对航运公司仍然没有吸引力，一部分原因是缺乏流动性和交易对手存在风险。所以未来一年需要改变的是和客户的交易。在欧盟漫长的反垄断调查后，预计达成协议以扩大承运人的透明度。委员会不仅仅是计划调整利率，还希望航运公司发布实际价格。 但是这不太可能给主要的贸易通道带来更稳定的运价，因为承运人不能控制价格，除非他们的船持续运转，所以利率波动将继续出现在2016年。此外，虽然船队以较快的速度增长，但是没有迹象表明供需失衡的现象会很快消失。所以航运公司高层仍然要关注成本、收入和利润所带来的压力。
        除此之外，还有一个令人担忧的情况——班轮市场四大联盟成员的改变对市场的影响
        随着东方海皇的出售，中远中海的合并，在四大联盟中至少有3家面临重组。东方海皇的集装箱部门美国总统轮船是G6联盟的，其余的成员为赫伯罗特、商船三井、东方海外、日本邮船和现代商船。中海集运属于O3联盟，其余成员还有达飞轮船和阿拉伯轮船。但有消息称，汉堡南美航运公司可能要扩大其在东西方的贸易，加入到O3联盟中来。中远集运和长荣海运、川崎汽船、阳明海运及韩进海运组成CKYHE联盟。相比之下，只有马士基和地中海航运的2M联盟没有收到重组的影响。
        联盟成员重组从来都不是在最好的时机，重组不仅仅要获得监管部门的批准，还需要网络的重新设计，低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播的服务转变，码头泊位的重新协商，告知客户和供应商等。从以前的经验来看，这将对市场份额的保护和重点客户的保持是一个巨大的冲击，几乎每次都会带来价格大战。
        所以2016年将会是集装箱运输严峻的一年，虽然企业重组应该为行业带来长期利益，比如运营商的交易减少可能会抑制过度的新造船计划，有利于稳定价格，使公司关注点集中在客户服务和产品的差异化上。但是这些并不容易做到，特别是国家控制下，很多公司仍呈现亏损状态。
        新一轮的并购已经悄然开始，达飞并购专业性短程航运物流企业OPDR，赫伯罗特和南美轮船的合并、汉堡南美航运收购智利航运、达飞收购美国总统轮船、以及中远中海的合并等等。集装箱运输业在2016年是否会迎来新一轮洗牌还有待观察，但可以肯定的是，市场上一定会因此出现一些新的变化。 （中国船检独家编译文章，欢迎转载或报道，转载请注明出处“中国船检或国际船媒”，违者必究！）