自从2011年时任新加坡武装部队总参谋长的伍逸松（Ng Yat Chung）走进“政商旋转门”，从云都斯手中接过权杖，接掌央企NOL以来，NOL变盈为亏，连续四年累计亏损14亿美元。其间伍逸松最“拿手”的买卖是拍卖家产，包括西雅图和奥克兰的两个码头、北美地区大约95%的底盘车、北美的一些内陆集装箱堆场以及NOL总部大楼。最近的一宗大手笔买卖是今年3月，东方海皇将旗下的美集物流公司（APL Logistics）以12亿美元的价格卖给日本的近铁运通（Kintetsu World Express）。
        高盛银行分析师认为，继美集物流出售之后，美国总统轮船公司看起来成为一个并购对象。3月24号高盛对APL的评级调为“买入”，东方海皇的估价从0.95新元应声而涨，跃升至1.04 新元，上涨了9.5%。
        这一评级反映出APL资产负债表的改善。新加坡政府一度努力想把东方海皇的业绩撑上去，以便维持一个光鲜的资产报表。但是这样的举措很烧钱，不可能维持太久。而淡马锡可能也感觉到东方海皇连年巨额亏损，不堪承受年复一年的巨额补贴负担，长痛不如短痛，想尽快甩掉这个包袱。
        淡马锡终于忍痛将东方海皇整体出售，实在是出于无奈。2015年3月，淡马锡将东方海皇挂牌出售。APL公司在一些患有“并购饥渴症”的班轮公司眼中，似乎成了最合适的“围猎”目标。当时达飞轮船和马士基都对其发出了收购要约，但淡马锡似乎更看中达飞轮船。达飞轮船曾许诺，未来会在新加坡建立区域总部，将新加坡作为其亚洲的关键枢纽，并承诺新加坡港的吞吐量不跌反升。
        12月7日，世界第三大航运公司达飞轮船（CMA CGM）宣布，以24亿美元收购淡马锡旗下的东方海皇（NOL）。至此，围猎APL的全球逐鹿终于尘埃落定（NOL是APL的母公司）。
         达飞轮船自从2005年收购达贸轮船和正利航运两家公司以来，已经有10年时间没有收购过任何一家大型班轮公司。为了缩小它同马士基和地中海航运两家班轮公司巨头之间的差距，拉开同第四名赫伯罗特的距离，也为了提升O3联盟（成员包括达飞、中海和阿拉伯航运）的竞争实力，达飞有收购APL的强烈意向。
        不过，达飞轮船也表示，目前对东方海皇的收购案虽已获双方董事会通过，但接下来还需要交由中国、美国和欧盟的相关反垄断机构审核，预计审核将于明年年中通过。
        如果以收购价格计算，这宗交易是自2005年马士基以29亿美元收购荷兰航运企业铁行渣华后，全球班轮运输业成交金额最大的一笔收购案。如果以被收购对象的船队运力计算，这是班轮运输业史上规模最大的收购案。此次收购对象东方海皇总运力为54万标箱，历史上居第二位的马士基收购铁行渣华案，铁行渣华的总运力为46万标箱。
        收购完成后，达飞轮船将拥有240万标箱的运力，占全球集装箱班轮市场份额约为11.4%左右，综合营业收入将达到220亿美元。其规模远远超过中国两家航运央企中远集团与中海集团之和（154.9万标箱）。
        达飞轮船表示，此次收购将巩固并强化达飞轮船在全球集运市场的地位，缩小其与马士基航运和地中海航运的运力差距。更为重要的是，收购以后，达飞轮船的运力配置更加优化。美国总统轮船的船队中有32艘大型低调看直播官网_NBA极速体育直播_jrs西甲直播，包括10艘14000标箱船，10艘10000标箱船和12艘9000标箱型集装箱船。而且，上述三种类型的集装箱船平均船龄依次仅为1.6年、3.2年和1.5年。
        事实上，达飞轮船从来没有排除过兼并战略。几个月前，达飞就收购了德国的一家沿海运输营运商OPDR。达飞集团副主席鲁道夫·萨德在几个月前就说过，公司对于收购其他公司，甚至其他全球承运商的大门是开启着的。
        随着达飞轮船完成收购东方海皇，全球航运联盟格局也将发生重大变化。其中最直观的就是达飞轮船所在的O3联盟将扩容，而美国总统轮船所在的G6联盟（成员包括美国总统轮船、赫伯罗特、日本邮船、商船三井、东方海外和现代海运）或将变成“G5联盟”。
        目前，2M联盟总运力为560万标箱，市场份额为27.2%； G6联盟总运力为360万标箱，市场份额为18%；CKYHE联盟（成员包括中远、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运）总运力为310万标箱，市场份额为15.5%；O3联盟总运力为300万标箱，市场份额为15%。APL并入达飞以后，以市场份额来说，O3联盟将跃升为第二大联盟，仅次于2M联盟。
        更长远来看，随着中远中海合并的推进，预计明年，包括CKYHE联盟在内的各大全球集运联盟会发生翻天覆地的变化。
        资源的全方位整合仍被视为班轮行业发展之必需。现在似乎可以清晰地看到新一轮的并购大潮正在逼近。