在“交通强国”战略下，水运只有充分融入综合运输体系，才能更好地发挥作用。站在各种运输方式协同发展的综合运输体系的视角上，来审视内河水运网的发展。适应全面建成小康社会的内河水运网，不仅仅是现有网络中各条航道的能力提升问题，很大程度上是与其他运输方式的协同问题：在公路干线拥堵、货运成本高启的背景下，探讨哪些区域的内河航道需要提升等级和能力；在高铁快速发展并承担越来越多客运的背景下，铁路能力逐步释放，再加之铁路政企分开以及市场化的逐步变革，探讨哪些区域的内河水运可能会被铁路货运所替代；在综合运输体系的构建中，探讨哪些节点水运与其他运输方式需要深化衔接。在这样的大格局下，水运就不是简单的提升能力，而是总体的节点提升、网络优化和结构调整，从而与综合运输体系相匹配。
        融入综合运输体系，就要在运输强度较高、其他运输方式运输满负荷、土地资源稀缺、环保压力较大的人口密集区发挥更大作用。那么，水运业发展的聚焦点应该落在“两横一纵两网十八线”中的“两网”。长江三角洲高等级航道网建设和珠江三角洲高等级航道网应该是建设重点，其中诸多线路的打通、升级乃至新建都需要推进。
        要解放思想，借鉴古今中外的经验，在水资源匹配的区域通过开挖运河来完善和优化综合运输网络。中国自古以来就有开挖运河、主动改造自然河流以适应经济政治发展的悠久历史，从隋代开始修建的京杭大运河就是典型案例。历史的经验表明，人类只有主动作为，才能弥补天然河流的局限性，使内河水运网与综合运输体系实现更高层级的优化。京杭大运河南部的延伸——杭甬运河，西起杭州市滨江区西兴街道，跨曹娥江，经过绍兴市，东至宁波市甬江入海口，全长239公里，2013年实现全线贯通，2014年底实现全线500吨级通航。杭甬运河是全国首条现代人工开挖运河，具有非同一般的现实意义，是新时期适应经济社会需要而做的开拓性工程。京杭大运河全长1797千米，公元前486年开始建造。而过了约2500多年，中国人又延续了古人主动改造水运的壮举。与之遥相呼应的是，京杭运河北段复航早在十年前就在讨论，政、企、学也曾围绕这一问题进行专题会谈、奔走呼吁和出谋献策。新时代站在“交通强国”战略的高度讨论京杭运河北段的复航更有意义。
        新时期，长江黄金水道应成为水运与“胡焕庸线”东北半壁连接的通道。国家“一带一路”倡议的实施，让长江黄金水道不仅仅是中西部产品向东的通道，还是中东部产品沿着欧亚大陆桥向西的通道。重庆和成都作为西部重镇以及公铁水的综合枢纽，具备了在新的环境下快速发展的机遇。配合供应链的时效性需求，针对一定的客户群体，强化水运与其他运输方式的衔接，从而构建更为无缝高效的供应链体系，是长江黄金水道未来发展的思路。