韩媒报道，韩国政府大幅放宽“接单准则”，默许船企可低于成本3%～6%承接订单，或将掀起新一轮价格战。近日，韩国政府通过海洋金融综合中心发布新的“接单准则”，核心内容是韩国大型船企联合接单或是韩国本土船东订造的情况下，不受“接单准则”限制。据此，三星重工和大宇造船海洋联合承接的11艘22000TEU集装箱船订单、现代商船在韩国船企订造的多笔订单均不受“接单准则”限制。此前，由于2015～2016年大宇造船海洋因低价接单出现大幅亏损，政府从2017年7月开始通过“接单准则”严控低价接单，主要是通过限制保函发放禁止船企承接低于成本的订单。新的“接单准则”提出了两种例外情况：一是对订单可维持10～15个月物量的船企：订单价格＞生产成本-折旧费用；二是对订单可维持不到10个月物量的船企：订单价格＞生产成本-折旧费用-一般管理费。政策性银行表示，三大船企均符合上述情况，包括LNG船、FSRU、超大型集装箱船、穿梭油轮、VLCC等“战略性船型”同样适用。据韩媒测算，符合情况一的船企最高可低于成本3%的价格接单；符合情况二的船企最高可低于成本6%的价格接单。此消息一出，便引起了造船界的关注。这样的“价格战”会成为韩国造船业的一记“杀手锏”吗？是否会给整个造船业带来巨大影响？ 

　　造船方面

　　中船重工经济研究中心市场与产业研究部分析师曹博告诉记者，当时韩国出台接单准则主要也是为了防止韩国船企间恶性低价接单，对船企未来的发展利益造成影响。但随着船市危机不断加深，船企在没有可观新单入手的情况下，流动性资金会出现较大的问题，情况严重的会出现类似于韩进海运那种的债务违约导致破产。

　　韩国船企从2015年开始到现在一直在进行大力度的降本行为，关闭船坞、员工轮休、出现非核心资产等，为了能保证企业的正常流动资金做出了巨大的努力，这些行动也会考虑债权人的关注。

　　现在韩国方面提出可以打破“接单准则”的情况一和情况二，是看重目前新造船市场有所恢复的时机，针对不同船企的现状，为船企争夺更多订单提供的机会。

　　接单准则对船厂有影响，对韩国的融资机构也会有影响，受其影响不合符接单准则的潜在订单可能金融机构就不会放款支持。现在接单准则有变，金融机构可以有更多的灵活性。

　　现在阶段，对于中日韩三国激烈竞争的船型，船价是关键的考量，具体影响有多大要做进一步详细评估。以现在的买方市场来看，船东肯定是倾向于同船型价格更低的船厂。

　　海工方面

　　中船重工经济研究中心海工研究部部长徐晓丽告诉记者，看到这篇文章的第一反应是，韩国感受到了来自中国的强力威胁。因为以前中国虽然成本低廉、价格便宜，但仍然没办法占领绝对优势地位。但近些年来，随着我国技术的飞速进步，自主创新能力、建造能力和配套能力都实现了长足发展，虽然说和日韩新仍有差距，但差距正在无限量缩小。而在此时，如果韩国再墨守成规，拿着“高大上”的范儿，恐怕会被市场甩下。

　　对于当前的海工市场来讲，在质量和可靠性相差无几的情况下，“价格”肯定是决定最终归属的决定性因素。以2017年胜科海事签下的Johan Castberg油田FPSO船体建造合同为例，韩国三大船厂，现代重工、三星重工、大宇造船海洋均参与了竞标，其中大宇造船的报价是三大船厂中最低的，约5.75亿美元。由于在FPSO的新造领域，韩国“BIG 3”占有绝对统治地位，因此韩国业界普遍猜测大宇造船将获得此订单。但最终结果竟是胜科海事以4.92亿美元的价格摘得订单。估计此次事件也促使了韩国造船界进行反思并采取行动。

　　韩国此次如此大声势的要打“价格战”，应该会为全球的造船业界投下枚威力不小的炸弹，未来的市场竞争肯定更为激烈。但是究竟幅度多大，能否起到决定性作用尚未可知。对于中国来讲，由于我国的市场融资情况要比日韩新好得多，所以个人认为可能并不存在太大的阻碍。归根结底要看船厂的选择，但还是不建议船厂采用过低于成本价的价格接单，虽然能暂缓船厂现有的“空巢”危机，但并非长久之计。我们还是要从生产效率、建造管理、技术进步等角度深耕细作，压缩成本，方为上策。